ARTÍCULO XXXII. (LA PRIMERA GUERRA MODERNA). BLOODY APRIL*. EL NACIMIENTO DEL ARMA AÉREA

Albatros D. III de la Jasta 11 en acción sobre Arras en Abril de 1.917

*El mes de abril de 1.917 fue testigo de muchas cosas, de grandes ofensivas hacia la nada, de caídas de directores de hombres, que pensaban que estaban por encima del bien y del mal, y fue testigo de la primera gran ofensiva aérea de la Historia. Sobre los cielos de Francia, principalmente en el sector de Arras, pero también en otros puntos del Frente Occidental, la aviación aliada se arrojó, temerariamente, a una batalla en la que buscaba obtener la superioridad aérea sobre el campo de batalla, lo que permitiría a sus aviones de reconocimiento dirigir la artillería sobre el enemigo sin oposición. Sin embargo, enfrente se encontraron a un rival decidido y conocedor de su oficio, capaz de derrotarlos en inferioridad gracias a una élite de pilotos alemanes que, bajo la dirección del inefable Barón Rojo, llevarían a la fuerza aérea aliada a enfrentarse a un “Abril Sangriento”.

La Primera Guerra Mundial fue una consumada inventora; durante su desarrollo se inventó todo aquello que permitiese ganar una ventaja sobre el enemigo. Desde gases asfixiantes a submarinos, desde tanques a dirigibles, las innovaciones técnicas alcanzadas en la guerra del 14 al 18 fueron, simplemente, apabullantes; de hecho, muchas de ellas, entonces pensadas para matar, para ganar un durísimo conflicto militar, las disfrutamos hoy en día, en un periodo de larga paz en Europa.

De los grandes descubrimientos y avances tecnológicos desarrollados por las potencias enfrentadas, hay uno, el Poder Aéreo, la aviación militar, que comenzó a fijarse en época tan temprana como enero de 1.915, y fue rápidamente mejorada para convertirse en un arma fundamental hacia el final del conflicto, y decisiva en los posteriores.

Sin embargo, la idea de volar no es nueva, y se encontraba arraigada profundamente en la psique humana; desde los albores de los tiempos, el ser humano ha intentado conquistar aquellas fronteras que parecen más complejas y lejanas. Conquistar los cielos, volar como un pájaro, queda reflejado desde edades muy antiguas. Veamos como se forjó uno de los avances más impresionantes de la Historia de la Humanidad: la Aviación.

Contenido de la Entrada:

1.       Historia de la aviación.

2.       El poder aéreo durante la Primera Guerra Mundial.

3.       El Abril Sangriento de 1.917. Batalla aérea sobre Arras.

4.       Apéndices I.

a.      Los Caballeros del Aire I. Manfred von Richtoffen. El Barón Rojo y su Circo Volante.

b.      Los Caballeros del Aire II. La Escuadrilla Lafayette.

c.       Los Caballeros del Aire III. Héroes sobre el aíre.

HISTORIA DE LA AVIACIÓN:

El mito de Dédalo y su hijo Ícaro

La aspiración de volar es tan antigua como la civilización misma; los éxitos logrados por los descubrimientos a lo largo de la Historia, han permitido, a través de las edades del hombre, realizar gigantescos avances en todos los niveles: comercial, cultural, militar… Pero algunos de ellos han resultado vitales para que la evolución humana nos haya llevado hasta hoy en día. Entre estos se encuentra el “vuelo”, representado en el “aeroplano” o “avión”.

Ya en el Mundo Antiguo, las leyendas nos hablan de Ícaro y su padre, Dédalo. Probablemente muchos de vosotros conozcáis la leyenda, pero conviene en este punto recordarla, acercándonos como la aspiración humana por alcanzar los cielos es tan antigua como la misma Humanidad.

El Laberinto del Rey Minos de Creta, refugio del Minotauro

Según narra la leyenda, Ícaro era hijo de Dédalo, creador del Laberinto de Creta, y de una esclava llamada Naúcrate. El rey de Creta, Minos, ordenó que Dédalo y su hijo, fuesen encarcelados para evitar que los secretos del laberinto quedasen al descubierto.

Sin embargo, Dédalo tenía otros planes para su familia. Decidido a escapar de la prisión que Minos le había impuesto, pero sabiendo que no podía hacerlo ni por tierra ni por mar, controlados ambos por el cruel rey cretense, observó que la única forma de escapar era por el aire, volando como si fuesen pájaros. Ícaro y Dédalo recogieron plumas de las aves que poblaban la zona, y comenzaron a trabajar unas alas elaboradas con cera, recubiertas de plumaje, a imitación de las alas de un ave. Cuando Dédalo acabó su trabajo, se colocó las alas y las batió, viendo que era posible mantenerse en el aire.

Por tanto, colocó otro par de alas sobre los brazos de su hijo y le enseño a manejarlas. Cuando estuvieron preparados, Dédalo advirtió a su hijo que no volase demasiado alto, ya que el calor del sol podría derretir la cera que conformaba el esqueleto de las alas, ni demasiado bajo, ya que la espuma de las olas podría mojar las alas y hacerle caer.

Su vuelo se inició sin demora, saliendo de Creta y sobrevolando las islas de Samos, Delos, Paros, Lebintos y Calimna, pero en ese momento, Ícaro, orgulloso de sus alas, comenzó a ascender. El sol las derritiría, haciéndole caer al mar. Su padre lloraría su muerte, y en su memoria, llamaría Icaria a la tierra cercana al lugar donde su hijo había desaparecido para siempre.

Dédalo llegó a salvo hasta Sicilia, donde fue acogido por el rey Cócalo. Dédalo construiría un templo al dios Apolo, donde colgaría las alas que le salvaron como ofrenda.

Griego era también el sabio Arquítas, un matemático, filósofo, físico que sería la primera persona en desarrollar una máquina voladora. Fue entorno al 451 A. C. cuando diseñó y construyó el primer ingenio volador de la historia, una estructura con forma de pájaro e impulsada, probablemente, por vapor, que, según cuenta la historiografía, llegó a volar unos doscientos metros. A pesar del éxito, Arquítas no consideró probable un mejor desarrollo y abandonó el proyecto.

Vimana Hindú, del texto Rig-Veda.

También la mitología hindú habla de una mítica máquina voladora, que se encuentra descrita en la literatura clásica hindú. Denominada como Vimana, la máquina podía volar por los aires y alcanzar otros planetas. En los textos más antiguos, como el Rig-veda, se comentaba que los dioses viajaban en vimanas, carruajes tirados por animales que volaban. Posteriormente, en escritos como el Ramaina, se vuelven a describir vimanas de diferentes tipos, con la característica común de ser artilugios voladores, algunos de ellos impulsados por energía propia, alejados de la idea del carro volador y transformados más en tronos o vehículos voladores.

Las referencias en el mundo hindú son numerosas, y se prolongan a lo largo de los siglos, siempre con la idea común de una máquina o artilugio volador.

El vuelo de Abu I-Qasim Abbas ibn Firnas en Córdoba (852)

En el siglo IX, en Al-Andalus, surgió la figura del humanista y científico árabe Abu I-Qasim Abbas ibn Firnas. Nacido en Ronda (en la actual provincia de Málaga)  en el 810 de nuestra era, se introdujo en la corte de Abderramán II gracias a la poesía y su habilidad con la astrología. Gracias a ello, contó con la capacidad de realizar numerosos inventos, entre ellos la clepsidra (Al-Maqata-Maqata). Sería el primer científico en la península ibérica en utilizar las tablas astronómicas de Sinhind, procedentes de la India, y que serán la base de los posteriores avances en la astrología. El el 852 decidió que el hombre podía volar, si usaba las herramientas adecuadas. Para demostrarlo, se subió a una torre en la ciudad de Córdoba, lanzándose sujetando una enorme lona para amortiguar la caída. Aunque sufrió heridas leves en la caída, es considerado, a efectos históricos, el inventor del paracaídas.

Convencido que se podía volar, a la edad de sesenta y cinco años, ordenó confeccionar unas alas de madera recubiertas de seda, que adornaría con plumas de grandes aves. Nuevamente se subiría a una torre, lanzándose hacia un valle, sobre el que conseguiría planear durante unos minutos; el aterrizaje fue pésimo y se fracturó ambas piernas. Aun así, la experiencia fue exitosa, y describiría que no consiguió completar el vuelo con total eficacia al no estar dotado de una cola que equilibrase el mismo. Abbas Ibn Firnas moriría en el 887.

Vidriera en la Abadía de Malmesbury,
representando al Monje Volador, Elmer

Un par de siglos más tarde, sería un monje benedictino, Elmer de Malmesbury, quién emprendería la aventura de volar. Elmer estudió matemáticas y astronomía en la Abadía de Malesbury, Inglaterra. Obsesionado por la leyenda de Ícaro y Dédalo, decidió que podía copiar su ejemplo; entorno al año 1.010 de nuestra era, diseñó una estructura de madera, con forma de alas, con las que, cargadas sobre sus brazos, planeaba volar. Lanzándose desde la torre de su abadía, consiguió recorrer doscientos metros, aunque, al igual que el sabio árabe dos siglos antes, se estrelló al aterrizar, fracturándose ambas piernas. Llegando a la misma conclusión, decidió que incorporando una cola a la estructura, podría controlar su aterrizaje, pero su superior en la abadía le prohibió continuar con sus pruebas, ante el riesgo que suponía para su salud. Así acababa la aventura del monje volador.

Leonardo Da Vinci

En 1.502, entre sus muchos inventos e investigaciones, el genio renacentista Leonardo Da Vinci publicó su “Códice sobre el Vuelo de los Pájaros”, en donde desarrollaba el diseño de unas alas de pájaro y de un aparato volador impulsado por la potencia de un hombre. La máquina voladora, que llamó Ornitóptero, estaba claramente basada en el vuelo de los animales. Su parecido con los primeros aeroplanos diseñados más tarde por posteriores inventores es enorme. Sin embargo, la realidad es que la máquina nunca llegó a volar, ya que Leonardo basó la potencia en la realizada por un piloto que, usando sus manos y piés, debía impulsar el ingenio mediante unos pedales; los cálculos eran erróneos, y ningún ser humano hubiese podido levantar el ingenio del suelo, por lo que la máquina voladora fue desechada.

No sería hasta finales del siglo XVIII cuando el británico George Cayley diseño la primera estructura voladora de ala fija, probando en ella diversos sistemas de elevación, motor y control; aunque nunca llegó a volar con sus ingenios, Cayley diseñó numerosos proyectos, incluyendo un planeador que permitía transportar pasajeros. A mediados del siglo XIX, el francés Jean-Marie Le Bris, basándose en el proyecto de planeador de Cayley, hizo el primer vuelo propulsado en el “Albatros Artificial”, elevándose mientras un caballo tiraba de el en la playa. Otros muchos pioneros introdujeron mejoras en el proyecto de Cayley, avanzando parte del siglo XIX mientras el objetivo del vuelo estaba cada vez más cerca.

El engendro volador de George Cayley (s. XVIII)

Sir Hiram Maxim construiría un proyecto mastodóntico a finales del siglo XIX, en la forma de un engendro de más de tres toneladas de peso y treinta y cuatro metros de envergadura, impulsado por dos motores de vapor, y que sería incapaz de obtener la potencia necesaria para elevarse del suelo.

En ese último  cuarto de siglo XIX, el alemán Otto Lilienthal sería el primer ser humano en documentar diversos vuelos a bordo de sus mejoras en el proyecto de planeador desarrollado por Cayley.

Los Hermanos Wright, a los mandos del Wright Flyer III

Pero no sería hasta comienzos del siglo XX, cuando los Hermanos Wright (1.903), trabajando sobre el proyecto diseñado por Cayley, e inspirados en las azañas de Otto Lilienthal, consiguieron realizar los primeros vuelos sostenidos y controlados, con un aparato a motor. Su azaña fue aun mayor cuando (1.905) fueron capaces de realizar un vuelo totalmente controlado, permitiendo al “Wright Flyer III” realizar un vuelo estable durante un periodo de tiempo razonablemente alto.

Desde ese momento, los aparatos voladores no hicieron otra cosa que mantener una rápida evolución, que, en apenas treinta años, hizo pasar el mundo de la aviación de los aviones de hélice y tela a los elaborados jets de combate de final de la Segunda Guerra Mundial. El primer aparato que tenía unas características que podamos considerar modernas, fue el aeroplano francés Blériot VIII, diseñado en 1.908, que sería la base sobre la que se desarrollarían la mayoría de los aparatos franceses del periodo siguiente.

El vuelo del Wright Flyer III. El gran hito de la aviación.

La Primera Guerra Mundial, como veremos más adelante, sirvió para probar y desarrollar el avión como arma de combate. Las mejoras introducidas a lo largo de la guerra, tanto a nivel de desarrollo de prototipos, como a nivel táctico, acabaría convirtiendo la aviación en protagonista, aunque no sería hasta el periodo de entreguerras cuando se iniciaría el verdadero despegue.

El desarrollo posterior a la Primera Guerra Mundial llevó al aeroplano a las tareas comerciales, buscando los desarrolladores ampliar el tiempo y alcance de vuelo, lo que llevaría a la aviación a realizar los primeros vuelos intercontinentales. Los diferentes fabricantes e ingenieros, que se harían famosos en los posteriores años por sus diseños bélicos, y que, muchos de ellos, a día de hoy siguen construyendo aparatos cada vez más sofisticados, avanzarían hacia aeroplanos cada vez más grandes y rápidos.

Los primeros en lograr cruzar el Atlántico sin escalas fueron Alcock y Brown en época tan temprana como 1.919, y durante ese mismo año ya se desarrollaron los primeros vuelos comerciales entre Canadá y Estados Unidos, un gigantesco avance para el comercio mundial.

Las grandes batallas aéreas se dieron en la Segunda
Guerra Mundial. La Batalla de Inglaterra (1.940).

Los vientos de guerra que llegaron en la década de los treinta, vieron un rápido desarrollo de la aviación militar, creando nuevos prototipos, funciones y estrategias para la fuerza aérea. Pioneros en el mundo de la aviación militar serían los ingenieros alemanes, con el omnipresente Willy Messerschmitt como figura destacada, desarrollando eficientes aviones de caza que conseguirían rápidamente el dominio de los cielos en el próximo conflicto, lo que permitiría a los bombarderos alemanes eliminar a sus enemigos desde el aire.

La Segunda Guerra Mundial dio el papel estrella al avión; logrando la superioridad aérea, los bombarderos destruían las defensas enemigas, asolaban sus ciudades y fuentes de suministro, mientras los carros de combate avanzaban velozmente sobre los campos. El monstruo que fue la Segunda Guerra Mundial vería el nacimiento de la aviación táctica y el bombardeo en picado, de la aviación estratégica y los bombarderos ultra pesados, de ingenios cada vez más ágiles para el combate de caza, o desarrollados para cubrir enormes distancias con grandes cargas.

El ataque con torpedos a Pearl Harbour (1.941)

La historia de la aviación cambió para siempre, con las primeras batallas puramente aéreas, como fueron la Batalla de Inglaterra, durante el verano de 1.940, o las campañas aeronavales del Pacífico, ocurridas entre 1.942 y 1.945, donde tuvo su debut también uno de los principales avances bélicos de la historia, el portaaviones, que cambiará definitivamente el poder mundial.

Uno de los primeros Jet fue el Messerschmit Me-262 Schwalbe

En 1.939, Alemania probó el primer avión propulsado por cohetes de la Historia, el Heinkel He178. Sería años después cuando el ingeniero Messerschmitt y su equipo, desarrollaron el primer jet que entraría en combate, el Messerschmitt Me 262, que tendría un impacto limitado en el conflicto. Los ingenieros alemanes también investigaron ampliamente sobre los medios de propulsión, desarrollando cada vez más avanzados motores que aplicaron a los últimos modelos fabricados en el conflicto, y desarrollando la tecnología del cohete, que permitiría, con el tiempo, alcanzar el espacio.

Acabada la Segunda Guerra Mundial, todo el conocimiento quedó en manos de los vencedores, quienes se apresuraron en aplicar rápidamente las nuevas tecnologías a sus aeroplanos militares y civiles. En octubre de 1.947, el prototipo del fabricante norteamericano Bell X1 fue el primer avión en romper la barrera del sonido.

La nueva tecnología de propulsión llegaría a la aviación comercial en la década de los cincuenta y no ha hecho más que desarrollarse desde entonces, llegando hasta el espacio con los Space Shuttle. Actualmente el techo de la aviación, tanto comercial como militar es desconocido; disponemos de grandes aviones de carga, de jets de despegue vertical, de aeroplanos con niveles de comodidad desconocidos, de aviones que surcan la estratosfera, o que alcanzan el espacio, siendo capaces de volver a la tierra a aterrizar. ¿Cuál será el futuro?.

El Space Shuttle, que ha surcado el espacio durante la última década del siglo XX y comienzos del XXI.

2.- LA AVIACIÓN DURANTE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL:

Los primeros modelos cumplían funciones
de reconocimiento aéreo. En la foto un  BE2
del Servicio Aéreo Británico.

Antes del comienzo del conflicto, la aviación militar se encontraba absolutamente en pañales; todos los aspectos que rodearían, posteriormente, al combate aéreo y a los aviones de combate, eran mejorables.

Los ingenios voladores, esos aparatos que acabarían llamándose aviones, estaban construidos de tela y madera, pintados con lacas extremadamente inflamables, lo que les convertían en extremadamente vulnerables. La potencia de sus motores era tan escasa, que la carga que podían transportar era limitada, lo que impedía utilizarlos en labores de ataque, obligándoles, tácticamente, a limitarse a sustituir a la obsoleta caballería en las labores de reconocimiento, y como observadores para las baterías de artillería.

Sin embargo, la visión general de los especialistas militares, desde un primer momento, fue mucho más allá de las limitaciones que aquellos primeros aparatos, y los pioneros que los pilotaban, les imponían. Antes del conflicto, oficiales como el general italiano Douhet, se convencieron que los cielos acabarían convirtiéndose en auténticos campos de batalla en posteriores conflictos, estableciendo las bases tácticas para el futuro, como eran ganar la superioridad aérea o bombardear los nudos de comunicación y centros de producción del enemigo, muy por detrás de las líneas de frente.

No sería hasta 1.911, durante la guerra entre Italia y el Imperio Otomano por la posesión de Libia, que se realizó un primer vuelo operativo de combate, cuando un Blériot XI francés, pilotado por el italiano Giolio Gavotti, realizó una misión de bombardeo sobre las tropas turcas. También serían los italianos, pioneros en la aviación militar, quienes realizarían un primer vuelo de reconocimiento para la artillería.

Estos primeros éxitos de la aviación militar, invitaron a los futuros contendientes a crear el germen de las futuras fuerzas aéreas, aunque siempre bajo una limitada visión, haciendo depender la aviación de otras fuerzas terrestres, como serían la artillería o la caballería.

Los primeros cazas se dedicaron a la destrucción de
Globos y aviones de observación para la artillería.

En Alemania, los desarrollos de globos dirigibles repletos de gas helio, inventados por el Conde Zeppelin, habían limitado el desarrollo de la aviación militar, de tal forma que al comienzo del conflicto, en agosto de 1.914, apenas contaban con poco más de doscientos aviones, no todos ellos en condiciones de servicio.

En Francia, la obtusa visión de los estrategas militares, estancados en una mentalidad decimonónica, limitaron los ejercicios de la aviación militar a la cooperación con las anticuadas divisiones de caballería y de apoyo a la artillería. Aun siendo más cuantiosos que los alemanes, su falta de preparación era aun mayor, lo que limitaba aun más su capacidad operativa.

Bombarderos británicos

El Imperio Británico puso un mayor énfasis en el futuro arma, pero carecía de industria propia hasta poco tiempo antes de iniciado el conflicto; por ello, dependía en gran manera de la industria aeronáutica francesa, adaptada a las necesidades expresadas por los militares franceses. Contando con menos de doscientos aparatos al comienzo del conflicto, apenas aportó una treintena al esfuerzo inicial de guerra aliado.

Las primeras batallas de la guerra sirvieron para demostrar que las unidades de caballería ya no podían sostener la labor de reconocimiento que realizaban habitualmente. En el este, aun podían apantallar movimientos de tropas, pero nunca cumplir con sus funciones de reconocimiento durante anteriores conflictos. Para sustituirles en sus funciones, se recurrió a los aeroplanos, aunque muchos oficiales de alto rango, obtusos en su visión, aun estancada en la clásica visión del arte de la guerra, no tenían ninguna confianza en la nueva arma y sus posibilidades. El éxito inicial de los aeroplanos, cuya gran hazaña en esos primeros eventos fue lograda por la aviación británica, cuando los pilotos Charlton y Wadham, detectaron el cambio de dirección del ejército alemán del general von Kluck, el 22 de agosto de 1.914. Los informes de la aviación corregían todas las informaciones previas de la inteligencia militar, pero el alto mando británico decidió dar credibilidad a la información y ordenar la retirada británica de Mons, lo que impediría que el BEF fuese destruido.

Globo de observación para artillería alemán.

A partir de ese momento, el escepticismo dejó paso a un exceso de euforia, que llevó a los generales de ambos bandos a demandar objetivos imposibles para los medios disponibles. La aviación francesa ayudaría a localizar los flancos débiles del ejército alemán durante la batalla del Marne, en septiembre de 1.914, aunque poco antes se daría el verdadero golpe maestro que impulsaría el cambio de actitud con la aviación; los pilotos alemanes Canter y Mertens localizaban la brecha entre los ejércitos rusos primero y segundo. Su informe se cruzó con las interceptaciones de radio, y permitió a los alemanes provocar la batalla de Tannenberg, derrotando a un ejército ruso y poniendo en fuga al segundo.

Fue a partir de ese momento cuando los estados mayores vieron el potencial del arma aérea y decidieron implementar todas sus posibilidades. Los primeros grandes esfuerzos en 1.915 fueron dirigidos a potenciar sus posibilidades como observador para la artillería y reconocimiento del campo de batalla. Se equiparon los aviones con cámaras fotográficas, a fin de obtener imágenes de las trincheras enemigas, que permitiesen mejorar los planes ofensivos y defensivos.

RAF FE 2b - Avión de observación británico.

Sirviendo como observadores de artillería, se equiparon los aviones con un radio transmisor que emitía en código morse, pero resulto ser poco eficaz y acabaría desechándose a favor de los globos de observación.

También se asignaron tareas de alerta temprana para los asaltos enemigos, pero la errática comunicación disponible obligó a improvisar sistemas de comunicación alternativos, con bengalas e, incluso, lanzamiento de mensajes.

Comenzaron a completarse algunas misiones de bombardeo, pero la escasa carga que podían transportar los ligeros aparatos de comienzo de guerra, impedían que esta labor se realizase de forma eficaz, limitándose al lanzamiento de pequeñas cargas o granadas de mano sobre las posiciones enemigas. No obstante, rápidamente los estados mayores desarrollaron el arma como bombardeo, y a finales de 1.914, se iniciaron los raids sobre ciudades enemigas, con relativo éxito. La fuerza aérea británica due la primera en intentar penetraciones estratégicas, atacando Dusseldorf, Colonia y Friedrichshaven con escasos resultados, pero abriendo la Caja de Pandora del bombardeo estratégico, que tantos sufrimientos y muertes causaría en posteriores conflictos.

Handley Page 400 - bombardero británico.

Sin embargo, el principal uso del avión no tardaría en aparecer. Para defenderte del poder aéreo enemigo, sólo hay un camino: dominar los cielos del campo de batalla. Así surgierían los grandes protagonistas del combate sobre los cielos de la Primera Guerra Mundial, los Caballeros del Aire y sus cazas de combate.

La necesidad de obtener la superioridad aérea obligaría a convertir el cielo en una suerte de campo de batalla, donde los ingenios voladores pugnasen por derribar a sus adversarios, por impedirles llevar a buen término su tarea. Los primeros enfrentamientos aéreos fueron provocados por los mismos aviones de reconocimiento, cuyos pilotos se armaban con granadas, pistolas e, incluso, ganchos de abordaje, que intentaban usar para dañar los aviones enemigos. El primer derribo registrado en los anales de la guerra fue el de un avión austriaco de reconocimiento, abatido por el piloto ruso Pyotr Nesterov. La realidad es que embistió con su avión al enemigo, estrellándose ambos aviones y muriendo todos los tripulantes.

Pero no sería hasta finales de 1.914 que los aviones comenzaron a armarse con equipo ofensivo o defensivo. En octubre de ese año, algunos aviones franceses ya montaban una ametralladora; su ejemplo sería rápidamente seguido por todos los contendientes.

Los aviones británicos FE2b y FB5 serían los primeros en montar una ametralladora en posición frontal; ayudados por el hecho que su hélice era de empuje, e iba montada tras la barquilla de los pilotos, permitía colocar la ametralladora frontal, incrementando su letalidad. El resto de aviones encontraban un severo problema, y es que el fuego de la ametralladora destruia las palas de la hélice. Por ello, fue perentorio el investigar una forma de sincronizar el fuego de las ametralladoras con el paso de la hélice.

Roland Garros al inicio de la guerra.

Quién más avanzó en la sincronización de las armas con la hélice fue el alemán Franz Schneider, quién trabajó para la fábrica francesa Nieuport, previamente a la guerra, y para LVG en Alemania. Otros desarrolladores patentaron la sincronización en Rusia e Inglaterra. El primer vuelo con un arma sincronizada los realizó el inefable Roland Garros, a bordo de un Morane-Saulnier, en abril de 1.915. El as francés obtuvo varias victorias, pero acabó sufriendo un problema de motor que le obligó a aterrizar tras las líneas enemigas, siendo capturado junto con el secreto de la sincronización en combate. El estudio del arma capturada, permitió mejorar el diseño del sincronizado alemán, lo que les otorgaría la superioridad aérea durante cierto tiempo.

Según evolucionaban los aviones de caza, comenzaron las victorias aéreas. Los soldados de tierra veían desde sus sucias trincheras a los pilotos de combate, como auténticos caballeros medievales, que se batían en un singular duelo de piruetas que, demasiado a menudo, acababa en el mismo sucio barro donde habitaban quienes les contemplaban. Estos “Caballeros del Aire” rápidamente se hicieron populares y envidiados, aunque su capacidad de supervivencia era muy escasa, al no existir medios para abandonar el avión cuando era derribado.

Manfred (izquierda) y Lothar (derecha) von Richtofen.

Cuando los pilotos de caza alcanzaban las cinco victorias, lograban el estado de AS, convirtiéndose en auténticos héroes nacionales. El as más renombrado de la Primera Guerra Mundial sería el piloto alemán Manfred von Richtoffen, quién alcanzaría las 81 victorias en combate aéreo antes de fallecer pilotando su Fokker Dr.1 triplano sobre el campo de batalla del Somme el 21 de abril de 1.918. Sería conocido como “el Barón Rojo”, al identificar su aparato con este color. Hablaremos más ampliamente de el en los apéndices de esta entrada.

Muchos de aquellos pilotos se convertirían en leyendas. Hombres como René Fonk (francés, que alcanzó las 75 victorias), Edward Mannock (británico, con 73 victorias), el canadiense William Bishop (72 victorias), Ernst Udet (alemán, con 62 victorias), o el americano Eddie Rickembacker (26 victorias logradas en 1.918), pasaría a la historia de la aviación como auténticos “Caballeros del Aire”. Sin embargo, la realidad de los combates aéreos es que se encontraban muy alejados de esa caballerosidad que se presupone con el nombre; los combates eran intensos y muy amargos, ya que la escasa protección que permitían los aparatos de caza, y la incapacidad durante buena parte del conflicto de abandonar los mandos, causaba que la mayor parte de los aviones perdidos causasen la muerte de los hombres que los pilotaban. Este hecho, el de saber que se confrontaba una muerte prácticamente segura, obligaba a defenderse encarnizadamente, y a no conceder a los rivales la más mínima ventaja.

Nieuport 17 - Caza francés 1.917

La evolución del avión de caza a lo largo de la guerra permitió que los bandos fuesen intercambiándose la superioridad aérea sobre los campos de batalla, especialmente en el temido Frente Occidental. La primera campanada la dieron los acciones franceses, que guiados por los Nieuport 11 consiguieron la superioridad aérea sobre sus contrapartidas alemanas, los Halberstadt. II y Albatros D.I y II. Los Albatros D.III mejoraron las prestaciones de los cazas alemanes, pero tan sólo consiguieron igualar los combates con los Nieuport 11 y 12, y con los Sopwith Pup británicos. No sería hasta la aparición del Albatros D. V, en 1.917, muy superior a las mejoras francesas (Nieuport 17) y británicas (Sopwith Camel), cuando los alemanes ratificaron su superioridad, hecho que ratificaron con la aparición del Fokker Dr. 1, el caza triplano. Aunque más pesado, pilotado en manos expertas, lograba imponerse a la mayor parte de sus contrincantes. Hacia el final de la guerra, la nueva hornada de cazas aliados, junto con la gran superioridad numérica, dio el golpe de gracia a la aviación alemana. Los Spad. XIII, Sopwith Snipe y Nieuport 24, superaron ampliamente a los nuevos aviones del fabricante alemán Pfalz y a los primeros monoplanos de Fokker, permitiendo a las fuerzas de la Entente imponerse también sobre los cielos del conflicto.

Conde Ferdinand von Zeppelin, diseñador e impulsor del
dirigible como arma durante la Primera Guerra Mundial.

Pero el arma aérea evolucionó muy rápidamente, no quedándose anclada en las labores básicas de reconocimiento y combate aéreo. Los alemanes serían pioneros en la investigación de formas de llevar la guerra y la muerte hasta las ciudades del enemigo, en un primer intento por forzar a la población civil a reclamar el cese de las hostilidades. Y serían los engendros volantes desarrollados por el Conde Ferdinand von Zeppelin, los primeros en ensayar ataques en profundidad. Aunque, como vimos más arriba, los aliados golpearían primero en este aspecto con una fracasada incursión sobre las ciudades alemanas, serían los alemanes quienes más rápidamente alcanzarían capacidad para afectar, de forma efectiva, la moral y vidas de los civiles enemigos, atacando sus ciudades, incluso en Inglaterra, más allá del Canal de La Mancha.

Para lograr llevar la muerte hasta las ciudades enemigas, los contendientes buscaron la manera de ampliar las capacidades de vuelo de sus aviones. La única forma que conocían en estos albores del siglo XX, era incrementar el tamaño de los aviones, a fin de proporcionarles mayores depósitos de combustible, lo que les convertía en engendros imposibles de manejar. El primer gran desarrollador sería Alemania, que se fijaría en los Zeppelines, grandes globos que, bajo el sobrenombre de dirigibles, surcarían los cielos desde finales del XIX. Menos costosos de desarrollar que los aviones, rápidamente fueron empleados para apoyar a la armada con reconocimientos de largo alcance y, posteriormente, cuando la guerra comenzó a estancarse, como bombarderos de largo alcance.

Zeppelines en acción.

Sus primeros ataques se dirigieron sobre poblaciones belgas, como Lieja (5 de agosto de 1914) o Amberes (25 de agosto), aunque no sería hasta mediado 1.915 cuando el incremento en sus capacidades de carga y combustible, les permitió atacar profundamente, bombardeando París el 20 de marzo. Sin embargo, los daños sufridos por los iniciales Zeppelines causaron que su número se redujese drásticamente, por lo que hubo que fabricar nuevos aparatos que permitieron alcanzar lugares aun más alejados. Varios serían empleados en el este y los Balcanes, atacando incluso los campos petrolíferos rumanos de Ploesti. Incluso serían utilizados en puntos tan alejados como el África Oriental.

Derribo de un Zeppelin

Sin embargo, su gran éxito consistió en la continuada campaña de bombardeo sobre Inglaterra, que comenzaría con una incursión de dos zeppelines el 20 de enero de 1.915, que causó algunos daños en el área de Sheringam. Los muelles de Londres fueron bombardeados por primera vez el 12 de febrero, aunque no sería hasta finales de abril cuando se iniciase la campaña continuada de bombardeo, con raids en diferentes ciudades inglesas el 30 de abril, 10, 17 y 27 de mayo. El 31 de mayo se volvía a bombardear Londres, causando daños importantes. Los ataques ya se irían haciendo habituales durante el resto de la guerra. Para contrarrestarlos, comenzaron a montarse patrullas de caza, que darían poco a poco sus frutos. El primer derribo de un gran zeppelín ocurrió el 7 de junio de 1.915, cuando uno de ellos, que regresaba de bombardear Inglaterra, fue abatido sobre Bélgica. El responsable del derribo, Warneford, fue premiado con la Cruz Victoria.

Daños causados por una incursión en Londres.

Durante 1.916 se intensificaron los bombardeos, lo que obligaría a las autoridades británicas a adpotar medidas antiaérea, colocando cañones antiaéreos y desplegando unidades de cazas cerca de las poblaciones atacadas. Aunque el coste humano no fue muy alto, no llegando a un millar las bajas totales, la destrucción provocada si fue importante. El mayor raid involucró a doce zeppelines de las producciones más recientes, cuyo efecto fue concentrado sobre Londres. Posteriormente, la creciente eficacia de las armas antiaéreas, que se cobró su tributo sobre las esforzadas tripulaciones alemanas, hizo que el ritmo de bombardeos disminuyese durante 1.917, mientras se buscaban alternativas que mejorasen las opciones prestadas por los dirigibles.

Gotha G.IV alemán - sustituyó progresivamente a los dirigibles en la campaña de bombardeo estratégico.

Fue en mayo de ese año cuando hicieron su debut los bombarderos pesados; aunque varias naciones habían desarrollado y probado diversos aparatos, serían los Gotha G.IV alemanes los que darían la campanada, introduciéndose de lleno en la campaña de bombardeo estratégico sobre Inglaterra. Sin embargo, tampoco consiguieron mejorar de forma efectiva el rendimiento de los dirigibles, mostrándose como aviones excesivamente grandes y poco manejables. Aun así, para el otoño de 1.917, la insistencia en los bombardeos había causado el éxodo de londinenses a zonas más seguras de Inglaterra.

Incursión de Zeppelines sobre Varsovia en 1.915.

Aunque la aviación militar y civil acabaría cumpliendo numerosas funciones, especialmente relacionadas con el transporte y el bombardeo táctico, durante la Primera Guerra Mundial apenas serían desarrolladas. El transporte aéreo no era posible, debido a la fragilidad de los aparatos de tela, que no permitián trasladar grandes cargas; por su parte, el bombardeo táctico estuvo limitado a pequeñas cargas y explosivos que eran arrojados sobre las trincheras enemigas, aunque su efectividad fue en general muy baja, debido a la rápida implantación de armas antiaéreas.

3. BLOODY APRIL. BATALLA AÉREA SOBRE ARRAS:

Combate aéreo sobre Arras. Un Albatros rojo (von Richtofen)
persigue a un Sopwith británico.

Las tácticas de combate aéreo serían desarrolladas rápidamente por los pioneros de la aviación. Tácticamente se avanzaría rápidamente en todos los niveles, desde el manejo e invención de técnicas de aproximación, caza y evasión, con piruetas y movimientos que adoptarían nombres de los ases que los realizaban, hasta la mejora del armamento personal de los pilotos, con la introducción de ametralladoras sincronizadas. Sin embargo, los altos oficiales no habían comprendido la necesidad de obtener una completa y abrumadora superioridad aérea hasta bien entrado el conflicto.

Sería en abril de 1.917, sobre los cielos de Arras, durante la ofensiva aliada de primavera, cuando se organizaría la primera ofensiva aérea de la Historia. Dicha ofensiva, que formaba parte de la Ofensiva Nivelle, y más reducidamente, de la ofensiva de Haig sobre la Línea Wotan, que pudimos ver en nuestra anterior entrada, incluía el uso masivo del Cuerpo Aéreo Real británico (que será promocionado y conocido poco tiempo más tarde como RAF – Royal Air Force), a la búsqueda de lograr una superioridad aérea sobre los alemanes que permitiese a los aparatos de reconocimiento británicos dirigir a la artillería de forma inmune y precisa, permitiendo una major implantación de la técnica artillera de la barrera móvil.

La Jasta 11 posa en el aeródromo para la posteridad.

Durante los meses previos, el comandante del Cuerpo Aéreo Británico, general Hugh Trenchard, un pionero que creía firmemente en el futuro del poder aéreo, desarrolló un plan de batalla que incluía ataques sobre los aeródromos alemanes, reconocimiento aéreo e incluso incursiones de bombardeo estratégico sobre las ciudades alemanas. Para conseguirlo, había podido reunir un gran número de escuadrones, con los que esperaba contrarrestar la ventaja técnica que los alemanes habían conseguido tras la incorporación a sus filas del Albatros D.III.

Sin embargo, el entrenamiento de los pilotos británicos, cuyas bajas se habían incrementado exponencialmente durante las batallas aéreas vinculadas a la ofensiva británica en el Somme, era deficiente. Los escuadrones estaban poco instruidos para el combate aéreo grupal, ya que entendían el mismo como una suerte de desafío cara a cara; además, la fuerza nominal de los escuadrones era superior a la real, ya que las bajas apenas si habían podido ser cubiertas.

Albatros D.III - este avión pertenece a la Jasta 11 y
formaba el grueso de las unidades de caza alemanas.

Por su parte, el mando alemán, que había sido reorganizado en una unidad aérea específica, denominada Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea Imperial), había puesto su énfasis en el entrenamiento de los pilotos. Los supervivientes de las batallas aéreas sobre Verdún y el Somme, donde la inferioridad aérea de los primeros Fokker supuso la pérdida de muchos buenos pilotos. La llegada de los primeros Albatros (D.I y D.II) ayudo a equilibrar la ventaja táctica aliada, y el excelente entrenamiento a que sometieron a sus pilotos les permitiría presentar batalla en las siguientes operaciones aéreas. El teórico de la aviación Oswald Boelke, reorganizó la fuerza aérea en unidades de combate que denominaría Jasta (Jadgstaffeln o escuadrones de caza), dotándolas de cierta libertad de acción, lo que les permitiría mantener una estrategia de caza más agresiva. Aunque Boelke moriría a finales de 1.916, tras un accidente aéreo, su sistema de Jasta se implantaría de forma general.

El Circo Volante de Richtofen acude al combate

Para la Batalla de Arras, Trecnhard dispuso un total de 25 escuadrones de combate, con un total de 385 aviones; de ellos, aproximadamente una tercera parte, unos 120, eran cazas. El cálculo era que tendrían una superioridad numérica muy notable, sobre las cinco Jastas alemanas (llegarían a ocho durante la batalla, totalizando, en el mejor momento, apenas ochenta aviones de caza operativos sobre un total de ciento catorce). Sin embargo, la realidad es que tan sólo los cazas británicos Spad S.VII y Sopwith Triplane podían igualar tecnológicamente a los Albatros D.III que componían el grueso de la fuerza alemana. Además, el mando del Luftstreitkräfte había asignado al sector a la Jasta 11, conocida como “El Circo Volante” por sus desafiantes colores llamativos; la Jasta 11 estaba compuesta por pilotos ases al completo, y se encontraba dirigida por el mayor as alemán, el barón Manfred von Richtoffen, que sería conocido como el Barón Rojo, debido al color con el que decoraba su Albatros.

Patrulla de combate alemana

El 9 de abril se iniciaba la ofensiva. Ese mismo día se iniciaban los combates aéreos, cuando seis aviones de reconocimiento Bristol F2A del 48.º Escuadrón británico, en patrulla sobre la zona de ofensiva, fueron interceptados por cinco Albatros de la Jasta 11, liderados por Manfred von Richtoffen. El combate fue breve, pero sangriento, perdiéndose cuatro de los seis aviones de reconocimiento británicos, sin conseguir infringir ninguna baja a los alemanes.

Los combates durante el mes de abril serían tan intensos como sangrientos; los británicos perderían dos tercios de sus aviones, para un total de 245; 211 tripulantes morían y otros 108 eran capturados. A cambio, los alemanes registraban la pérdida de sesenta y seis aviones, y apenas 50 tripulantes. La Jasta 11 se anotaba ochenta y nueve victorias, con von Richtoffen a la cabeza, quién obtendría 22 de sus 80 victorias entre abril y junio de 1.917.

Sopwith Camel británico, entraría en servicio tras
el Abril Sangriento, dando la iniciativa a los aliados.

Aun así, aunque las Jasta alemanas conseguirían la superioridad aérea sobre el campo de batalla, no conseguirían evitar los objetivos básicos del Cuerpo Aéreo Real, ya que consiguieron dirigir de forma efectiva la artillería, especialmente al comienzo de la batalla, permitiendo las penetraciones aliadas iniciales. Además, las enseñanzas del Abril Sangriento, permitieron a los británicos mejorar su organización y entrenamiento, lo que, junto a la introducción de los nuevos SE. 5, Sopwith Camel y Spad S.XIII, permitirían cobrar ventaja sobre las Jasta.

4. APÉNDICES. LOS CABALLEROS DEL AIRE:

4.1 EL BARÓN ROJO Y SU CIRCO VOLANTE:

Manfred Albretch Freiherr von Richtofen

Uno de los personajes esenciales del conflicto 1914 a 1918, sería, sin lugar a ninguna duda, el aristócrata y piloto alemán Manfred Albrecht Freiherr von Richtofen, que pasaría a convertirse en una leyenda de la aviación, bajo el sobrenombre de “El Barón Rojo”, al convertirse en el mayor as de la aviación durante la Primera Guerra Mundial.

Nacido en Breslau el 2 de mayo de 1892, se alistaría en la caballería poco antes de iniciarse el conflicto mundial, cumpliendo con una tradición familiar al vestir el uniforme de los Ulanos (lanceros). Con el Primer Regimiento se haría merecedor de la Cruz de Hierro en las primeras fases del conflicto, bajo el rango de teniente. Viendo que la caballería jugaría un papel secundario en esta nueva guerra, pidió su paso a la infantería, aunque el estancamiento del conflicto y las inhumanas condiciones de vida de las trincheras, rápidamente hicieron que buscase una nueva alternativa, fijándose en la recién nacida fuerza aérea alemana.

Se incorporó a la academia de aviadores, donde no destacó especialmente por sus habilidades. Inicialmente sería asignado a labores de reconocimiento fotográfico sobre el frente oriental, donde se aburría enormemente. En 1.916, la Luftstreitkräfte seleccionó a un grupo de pilotos para ser entrenados por Oswald Boelcke como pilotos de caza, para equipar las nuevas Jasta. Entre ellos estaría Richtofen, que sería asignado a la Jasta 2, donde obtendría su primera victoria el 17 de septiembre de 1.916. Boelcke observó en el su capacidad innata para afrontar el riesgo, su agudeza visual y su capacidad de liderazgo, que pronto le llevaron a encabezar las listas de ases alemanes, superando al mismísimo Boelcke, que perecería tras conseguir cuarenta victorias aéreas.

Manfred y su perro Moritz

En enero de 1.917 recibiría la máxima condecoración de Alemania, la Cruz Pour Le Mérite. En ese momento sería asignado como comandante de la Jasta 11, que sería el germen de lo que sería conocido como “El Circo Volante”, al decorar sus catorce aviones con llamativos colores, incluyendo el biplano Albatros D. III rojo del mismo Richtofen. Junto a la Jasta 11 afrontaría el Abril Sangriento de 1.917, donde su unidad obtendría 89 victorias aéreas, de las que una veintena le correspondieron por derecho.

El 24 de junio de 1.917 recibió el encargo de dirigir la Jagdgeschwader 1 (JG1), que bajo el sobrenombre de “El Circo Volante” o “El Circo de Richtofen”, integraría a las Jasta 4, 6, 10 y 11. En total, la unidad alcanzaría al final del conflicto la cifra de 644 victorias confirmadas, perdiendo tan sólo 56 aviones. Entre las pérdidas habría que registrar la del propio von Richtofen.

Herido a principio de julio de 1.917 en la cabeza, llevó su avión de regreso, estando a punto de morir por las heridas. No obstante, conseguiría recuperarse y volver a pilotar, aún en contra de la opinión médica, que le prohibió el vuelo al considerarle incapacitado para soportar las alturas, ya que sufría de mareos y vértigos.

El Fokker Dr. I Triplano rojo de Richtofen es alcanzado

A pesar de ello, consiguió sobreponerse y continúo combatiendo, y obteniendo victorias, aunque contraviniendo en muchas ocasiones las normas que el mismo había dictado para la protección de sus pilotos. A comienzos de 1.918 recibiría el avión que le haría inmortal, el Fokker Dr. I triplano, que, pintado de rojo, se convertiría en leyenda. A sus mandos, el 21 de abril de 1.918, se enfrentaría en combate singular con el piloto canadiense Roy Brown, cuyo Sopwith Camel conseguiría ganar la ventaja al piloto alemán, alcanzándolo y derribándolo sobre las líneas británicas. Recientes investigaciones indican que, realmente, von Richtofen fue derribado por fuego antiaéreo, realizado por la ametralladora disparada  por el soldado australiano William John Evans; fuese cual fuese la verdad, lo cierto es que Richtofen llegó al suelo muerto, y su cadáver, rescatado por los británicos, sería enterrado con honores por soldados australianos y miembros del 209 escuadrón británico. Su lápida refleja la siguiente leyenda: “Aquí yace un valiente, un noble adversario y un verdadero hombre de honor. Que descanse en Paz”.

El timón de cola del triplano de Richtofen
vigilado por soldados australianos.

La JG 1 perdería un total de 52 pilotos, muy poco comparado con los 644 aviones que consiguió derribar. La leyenda de Richtofen, del “Barón Rojo” impulsó a toda una generación de pilotos alemanes, que ocuparían los mandos de los cazas durante la posterior Segunda Guerra Mundial. Hoy en día, aun es recordado como aquel pionero que se convertiría en el primero entre los Caballeros del Aire.

4.2. LA ESCUADRILLA LAFAYETTE:

Desde los albores de la guerra en Europa, en agosto de 1.914, muchos norteamericanos viajaron al viejo continente para ofrecerse como voluntarios de ambos contendientes, aunque muy especialmente a las potencias occidentales de la Entente. La mayor parte pasó a servir en la Legión Extranjera Francesa o en el servicio de ambulancias del ejército francés (por ejemplo, Ernest Hemingway sirvió en esta unidad).

Los Nieuport 11 de la Escuadrilla Lafayette, con su distintivo del Piel Roja, vuelan al amanecer.

Poco a poco, las peticiones de los voluntarios americanos para alistarse en el servicio aéreo francés comenzaron a crecer durante 1.915. Muchos de ellos serían integrados en escuadrillas francesas, hasta que su número permitió sugerir a mando francés la posibilidad de agruparlos en una escuadrilla exclusivamente compuesta por norteamericanos. Impulsor de esta petición sería el piloto americano Norman Prince, que acabaría siendo miembro de la escuadrilla. Sin embargo, la burocracia del ejército francés puso muchos inconvenientes antes que, el 21 de marzo de 1.916, el gobierno francés ratificase la decisión de crear una “Escadrille Americane”, específicamente numerada como N124. La escuadrilla sería destinada el 20 de abril de 1.916 a Luxeuil-les-Bains para su servicio en primera línea de frente.

Los miembros de la Lafayette posan para la eternidad.

Las protestas alemanas ante el gobierno americano, que era neutral, sobre que una de sus escuadrillas participase en el conflicto contra ellos, hizo que se forzase el cambio de nomenclatura de la unidad, pasando en diciembre de 1.916 a denominarse “Escuadrille Lafayette”, en recuerdo del renombrado Marqués de Lafayette, que sirvió en el ejército continental al lado de George Washington.

La escuadrilla estaría mandada, inicialmente, por el piloto francés capitán Georges Thenault, teniendo bajo su mando a siete pilotos americanos (Victor Chapman, Elliot Cowdin, Bert Hall, James McConnell, Norman Prince, Kiffin Rockwell y William Thaw) y cinco franceses. Su primera misión de combate ocurrió el 13 de mayo de 1.916, y cinco días más tarde reclamaban su primera victoria, en la forma de un L. V. G. de reconocimiento alemán, abatido por Kiffin Rockwell.

Spad VII pilotado por Willian Thaw (1.917)

El 23 de junio de 1.916, la escuadrilla sufría su primera baja, al morir durante un enfrentamiento con cazas alemanes el piloto Victor Chapman.

Desde su creación, los éxitos de la escuadrilla (57 victorias entre mayo de 1.916 y febrero de 1.918) la hicieron tremendamente popular en Estados Unidos, donde el número de voluntarios, una vez que se habían unido a las naciones de la Entente tras la declaración de guerra a Alemania de abril de 1.917, se había incrementado exponencialmente.

Whiskey y Soda fueron las mascotas de la Escuadrilla.

La mayoría de los voluntarios eran desechados para servir en la escuadrilla N124, por lo que acabó creándose un cuerpo de apoyo denominado Cuerpo de Vuelo Lafayette, cuya labor sería la de prestas apoyo a los americanos que volaban en combate con el ejército francés. Tan sólo unos 200 americanos consiguieron aprobar el programa de entranamiento de piloto del Servicio Aéreo francés.

En febrero de 1.918, la escuadrilla pasó a prestar bajo mando americano. Hasta ese día, un total de 38 pilotos habían combatido en la escuadrilla; de ellos, nueve habían fallecido en combate.

El máximo as de la escuadrilla sería el piloto franco-americano Raoul Lufbery, quién se anotó 16 victorias antes que la escuadrilla pasase a servicio de los Estados Unidos.

Como dato anecdótico, cabe decir que la Escuadrilla Lafayette tendría dos mascotas, en la forma de dos crías de león, llamadas Whiskey y Soda, que alegrarían la vida de los sufridos pilotos de combate.

Bajo mando americano, la unidad pasaría a llamarse 103 Escuadrón aéreo, y acreditaría 45 victorias hasta el final de la guerra.

4.3 HÉROES DEL AÍRE. LOS ASES DE COMBATE:

La muerte desde arriba. Ataque clásico ejecutado por
Richtofen con su Fokker Dr. I

En una época en la que volar aun se veía como una utopía por muchos sectores, un grupo de valientes decidieron apuntarse a una aventura que les llevaría a surcar los cielos, evitando la dura vida en las sucias trincheras de la Primera Guerra Mundial, y a convertirse en auténticos Caballeros del Aire.

De este grupo de privilegiados, destacarían especialmente aquellos que conseguían superar las cinco victorias aéreas, pasando a convertirse en “ases”. El término “as” fue utilizado por primera vez por la prensa republicana francesa, para referirse a Adolphe Pégoud, piloto que había logrado cinco victorias sobre aviones alemanes. Se dio la singularidad, que esas victorias fueron logradas con un avión de reconocimiento, ya que al principio de la guerra no existían aviones de caza. Cuando estos hicieron acto de presencia sobre los cielos del conflicto, los servicios aéreos de cada contendiente desarrollaron sistemas para acreditar las victorias aéreas, siendo todos ellos relativamente fiables.

La escuadrilla de los ases. La Jasta 11 de Richtofen

Muchos pilotos alcanzarían el estado de “As” durante el conflicto, siendo el más destacado el Barón Manfred von Richtofen, con 80 victorias antes de su muerte. Otros 187 pilotos superaron las veinte victorias, siendo este hecho considerado auténticamente heroico. A continuación figuran los nombres de los 28 pilotos más destacados (ganadores de 40 o más victorias), glosando brevemente sus logros.

Son las águilas de los cielos, los caballeros del aire de la Primera Guerra Mundial:

1.       Manfred von Richtofen; Imperio Alemán; 80 victorias; ganador del Blue Max (Pour le Merite) y 22 condecoraciones adicionales, murió en combate el 21 de abril de 1.918.

2.       René Fonck; República Francesa; 75 victorias; piloto aliado más condecorado del conflicto. Sobrevivió a la guerra.

3.       Edward Mannock; Reino Unido; 73 victorias; principal as británico, ganador de la Cruz Victoria a título póstumo. Falleció en combate el 26 de julio de 1.918.

4.       Billy Bishop; Canadá; 72 victorias; ganador de la Cruz Victoria, sobrevivió al conflicto.

William Bishop se convertiría en el máximo as canadiense.

5.       Ernst Udet; Imperio Alemán; 62 victorias; miembro de la Jasta 11, el Circo Volante de Richtofen. Ganó el Blue Max y sobrevivió al conflicto.

6.       Raimond Collishaw; Canadá; 60 victorias; Fue el máximo as de la Marina Real británica. Sobrevivió a la guerra.

7.       James MacCudden; Reino Unido; 57 victorias; ganador de la Cruz Victoria, falleció en accidente aéreo el 9 de julio de 1.918, mientras mandaba al 60ª Escuadrón británico.

8.       Andrew Beauchamp-Proctor; Sudáfrica; 54 victorias; máxmo as sudafricano. Ganador de la Cruz Victoria, sobrevivió a la guerra.

9.       Erich Loewenhardt; Imperio Alemán; 54 victorias; ganador del Blue Max, murió en combate el 10 de agosto de 1.918, tras colisionar en vuelo durante un dogfight con su compañero Alfred Wentz.

10.   Donald McLaren; Canadá, 54 victorias. Sobrevivió a la guerra.

11.   Georges Guynemer; República Francesa, 53 victorias; ganó la Cruz de la Legión de Honor, antes de perecer tras ser derribado por Kurt Wisseman el 11 de septiembre de 1.917.

12.   William George Barker; Canadá, 50 victorias; ganador de la Cruz Victoria, sobrevivió al conflicto.

13.   Josef Jacobs; Imperio Alemán; 48 victorias; ganador del Blue Max, sobrevivió a la guerra.

Ernst Udet, el águila de Lille, en uno de los primeros monoplanos.

14.   Werner Voss; Imperio Alemán, 48 victorias; ganó el Blue Max combatiendo con la JG 1 de Richtofen, falleciendo el 23 de septiembre de 1.917 tras enfrentarse en solitario a ocho cazas británicos, entre los que se encontraban McCudden y el hombre que lo derribó, Arthur Rhys-Davids.

15.   Robert A. Little: Australia; 47 victorias; piloto australiano más laureado del conflicto, murió tras ser derribado por fuego antiaéreo amigo el 27 de mayo de 1.918.

16.   George McElroy; Reino Unido; 47 victorias, falleció en combate el 31 de julio de 1.918, derribado por fuego antiaéreo.

17.   Fritz Rumey; Imperio Alemán, obtuvo 45 victorias antes de morir en combate tras colisionar en el aire con un avión enemigo el 27 de septiembre de 1.918.

18.   Albert Ball: Reino Unido; 44 victorias; ganador de la Cruz Victoria a título póstumo, fue derribado por fuego antiaéreo durante la batalla de Arras, el 7 de mayo de 1.917.

Fokker Dr. I Triplano, encabezados
por Manfred von Richtofen

19.   Rudolph Berthold; Imperio Alemán; 44 victorias, ganó el Blue Max, sobreviviendo a la guerra.

20.   Bruno Loerzer: Imperio Alemán; consiguió 44 victorias en combate, haciéndose acreedor del Blue Max. Sobreviviría a la guerra.

21.   Paul Bäumer; Imperio Alemán; conseguiría 43 victorias aéreas, sobreviviendo al conflicto. Se hizo merecedor del Blue Max.

22.   Tom F. Hazell: Reino Unido; 43 vitorias. Sobreviviría a la guerra.

23.   Charles Nungesser; República Francesa; tras sus 43 victorias, ganaría la Legión de Honor. Sobrevivió al conflicto.

24.   Georges Madon; República Francesa; 41 victorias, que le harían acreedor de la Legión de Honor. Madon sobreviviría al conflicto.

25.   Oswald Boelcke: Imperio Alemán; logró 40 victorias antes de su muerte. Gran responsable de la creación del sistema de Jasta, fue el estratega aéreo por excelencia, y máximo as alemán hasta su muerte en combate, tras colisionar en el aire con un compañero, el 28 de octubre de 1.916, cuando sería reemplazado por Richtofen. Ganó el Blue Max (Pour Le Merite).

26.   Franz Büchner; Imperio Alemán; 40 victorias; ganó el Blue Max, sobreviviendo al conflicto.

27.   Philip F. Fullard: Reino Unido; 40 victorias. Sobrevivió a la guerra.

28.   Lothar von Richtofen; Imperio Alemán, el hermano del Barón Rojo voló con el en la Jasta 11, logrando 40 victorias. Sobreviviría a la guerra tras ganar la máxima condecoración alemana, el Blue Max.

La última batalla del As Werner Boss. El 23 de septiembre de 1.918 se enfrentó en solitario con su Fokker Dr. I triplano
a una formación de ocho cazas Sopwith Camel, entre los que se encontraba James McCudden, as británico.
Tras una lucha desigual, y poner el fuga a varios rivales, fue derribado por Arthur Rhys-Davies.